■为什么“下穿”而不“上跨”

根据现有的经验，解决铁路穿过城市问题的途径有两个：一个是“上跨”，即将铁路线架高，高于城市路面；二是“下穿”，即让铁路客车走地下。石家庄最终选择了后者，也就是“下穿”这一途径。

因为客运专线行车时会产生很大的噪音，采用“上跨”架高铁路线后，还要沿线设置良好的隔音设施，这就相当于在城市的半空中建了一道高墙。而且由于“上跨”铁路线本身就高于城市路面，那么以后城市要建设穿过铁路线的城市高架交通道路，就不得不高于“上跨”铁路线，按照测算如果选择“上跨”，石家庄现有的东西向道路上的地道桥就会因为高度问题被拆了重修。

同时，由于石家庄现有铁路线附近的地下管网相对较少，而且各管网管理系统又形成了桥东、桥西两个相对独立的系统，这就为选择“下穿”提供了一个客观条件。

■为什么“明挖”而不“遁构”

按照规划，城区段(北二环至槐安路)京广客运专线穿城入地将采取明挖浅埋地下敷设的方式施工。

其实，在建设地下线路时，有“明挖”和“遁构”两种方式，相比之下，“遁构”更具有不影响地面交通的优点。但是，“遁构”作业需要专门定做的机械耗资巨大，而且机械结构是针对当地地质条件而设计，工程一旦结束机械就没用了。即便是上海、北京这样的城市在修地铁时也只是局部采用了“遁构”方法。

出于降低成本的考虑，石家庄采用了“明挖”。更为重要的是，石家庄要“入地”的铁路沿线附近没有什么其他建筑，实行“明挖”具有可行性。

■“下穿”距离为什么是4800米

按照规划，6条铁路正线“下穿”城区，入地位置位于柏林庄路，出地位置位于槐安路，中间约4800米。

选择“下穿”的位置和距离，既要尽量降低成本，又要有效减低对城市交通的影响。最后选择的这4800米是城市交通压力相对较大的地段，这4800米的铁路线“下穿”，“性价比”最高。